Ako tím McLaren F1 vynašiel vektorovanie krútiaceho moment31. December 2025

Koniec 90. rokov bol pre Formulu 1 mimoriadne inovatívnym a vývojovým obdobím. Elektronika napredovala a pravidlá ponúkali množstvo šedých zón na využitie, čo tímy ochotne robili. Z toho vznikla jedna z najzaujímavejších, no krátkodobých inovácií šampionátu: neslávne známy “extra pedál” od McLaren.

Od začiatku to bolo jednoduché. Popri bežných brzdových a akceleračných pedáloch bol umiestnený aj tretí pedál, ktorý im umožňoval vyvinúť brzdnú silu na jedno zadné koleso. Tento podnet dal takýmto jazdcom ako Mika Häkkinen trochu viac energie, keď pri vstupe do zákruty otáčal auto.

V teórii to bolo len brzdenie. V skutočnosti však išlo o primitívnu formu vektorovania krútiaceho momentu, roky predtým, než sa tento pojem rozšíril na automobilovom trhu.

Systém McLaren, používaný v rokoch 1997 až 1998, umožňoval jazdcovi brzdiť buď ľavé, alebo pravé zadné koleso. Spomalením jedného kolesa v porovnaní s druhým ste mohli auto ľahšie natočiť do zákruty, eliminovať nedotáčavosť a kontrolovať prenos krútiaceho momentu v akceleračnej zóne.

To znamenalo, že auto mohlo byť nastavené všeobecne na menšiu pretáčavosť, čo Häkkinenov tímový kolega David Coulthard notoricky neznášal, no stále dokázal manuálne neutralizovať výslednú nedotáčavosť. Pri prvom teste auto zrýchlilo o pol sekundy na kolo. Niet divu, že tím vyhral majstrovstvá v roku 1998.

Dôležité je, že nastavenie nebolo automatizované a neovplyvňovalo riadenie. Bol to len vodič, ktorý si pomocou zručnosti a úsudku nastavoval brzdy nohami. Pôvodne to bola len jedna strana na trati, no neskôr McLaren pridal manuálny prepínač v kokpite, aby jazdci mohli meniť, ktorá strana brzdí v každej zákrute. Účinky boli transformačné, najmä v zákrutách s nižšími rýchlosťami.

“Samozrejme sme si museli overiť, či sme v súlade s predpismi,” povedal vtedajší inžinier McLarenu Tim Goss. “Pamätám si, že sme si boli istí, že je to legálne, a jednoducho sme do toho išli. Čo sa týka toho, ako sme sa dostali k montáži a ako sme zabrzdili jedno zadné koleso, nebolo to nič viac než ďalší pedál a hlavný brzdový valec, ktorý bol správne zapojený.” Každý moderný inžinier by to okamžite ocenil. Formula 1 nie.

Fotograf Darren Heath dokázal odfotiť McLaren s jedným horúcim brzdovým kotúčom tam, kde by vôbec nemal byť v prevádzke.

On a novinár Matt Bishop plánovali prísť na koreň tomuto novému javu, nakoniec sa im podarilo získať fotografiu vnútra kokpitu Häkkinena predtým, než svoje zistenia predstavili svetu.

Hoci súperiace tímy úplne nechápali, čo McLaren robí, rýchlo protestovali, tvrdili, že to porušuje ducha pravidiel. Nakoniec F1 klasifikovala tento systém ako formu riadenia všetkých štyroch kolies, pričom systém zakázala ešte pred jeho riadnym vývojom. Extra pedál zmizol rovnako rýchlo, ako prišiel.

NIektoré tímy tvrdili, že vývoj podobného systému by bol príliš drahý. Podľa Gossa stála realizácia 50 libier.

Technológia z F1 zmizla, ale koncept sa nedal ignorovať. A hoci sa s tým experimentovalo v rôznych formách motoršportu v rovnakom čase, ako aj v malom počte cestných áut, McLarenova demonštrácia dokázala, aká silná môže byť kontrola brzdenia kolesa po kolese.

O niekoľko rokov neskôr sa technológia objavila v podobe počítačom riadeného vektorovania krútiaceho momentu pomocou bŕzd. Moderné systémy stability a kontroly trakcie dokážu znížiť nedotáčavosť, zlepšiť prejazd zákrutami a zlepšiť rovnováhu automatickým brzdením vnútorného kolesa.

Hot hatchy ho využívajú na pocit hravosti a obratnosti, zatiaľ čo väčšie SUV a luxusné, športové autá im dokážu do istej miery zamaskovať svoju hmotnosť a veľkosť.

Odtiaľ sa koncept ešte viac vyvinul do diferenciálov s aktívnym vektorovaním krútiaceho momentu. Namiesto brzdenia tieto rozdeľujú krútiaci moment odlišne zo strany na stranu. Ale stále to vychádza z pôvodnej myšlienky McLaren: ovládanie rotácie riadením jednotlivých síl kolies.

McLarenov “fiddle-brake”, ako ho neskôr nazvali, je dokonalým príkladom toho, ako F1 často funguje ako Petriho miska – pridajte niečo do mixu a uvidíte, či to rastie.

Regulácie síce zakázali toto konkrétne riešenie, ale nevymazali dobrý nápad. Namiesto toho sa presunul, stal sa prepracovanejším a objavil sa v sériových luxusných, športových autách ako forma zlepšenia bezpečnosti. Ironicky, bolo to považované za príliš múdre a rušivé pre F1, no teraz si to jazdci sotva všimnú.

zdroj: motor1.com